Т ерминът „софтуерно дефиниран автомобил“ (SDV) навлезе в речника през последните няколко години, макар софтуер и електроника в автомобилите да има от десетилетия. Та Bendix излезе с електронно впръскване на горивото през 1956 г.!
Но разликата между превозно средство с много електронни системи, всяка със собствен софтуер, и това, което автомобилната индустрия счита за SDV, е огромна. Оказва се, че „да имаш софтуер“ е много различно от това да си напълно „софтуерно дефиниран“, каквато тенденция има в момента. Дълбочина на този термин дава интервю на InsideEVs с изпълнителния директор на Ар. Дж. Скариндж.
„Начинът, по който повечето превозни средства се дефинират днес, техният софтуер и оформление на електрониката, е, че имате стотици малки, мънички компютри – индустриалният термин е ECU, електронни управляващи устройства – които имат малък софтуерен остров, който изпълнява някаква функция, базирана на домейн. Така че ще чуете това да се нарича „домейн-базирана“ архитектура. Така имате например ел. контрол за седалка, ел. пакет за прозорци, вентилация и климатизация, като всеки от тях е отделен компютър.“
Всичко започна с впръскването на гориво. След това автомобилните компании добавиха все повече и повече електронни системи: компютри за контрол за седалки, климатик, системи за безопасност, механизми за прозорци на врати и т.н. Но те бяха изолирани, каза Скариндж, и не общуваха помежду си. „Просто се разпространяваха по органичен, напълно непланиран начин, просто система от плевели“, казва той. „Нищо не е проектирано като система.“
На всичкото отгоре, казва Скариндж, много от тези електронни системи не се произвеждат от автомобилните компании, а по-скоро от отделни доставчици – и софтуерът в тях може да е бил създаден от друг отделен подизпълнител.
Изпълнителният директор на Rivian казва, че ако днес една компания започва от нулата, тя не би направила своя нов автомобил по досегашния начин. Вместо това колата в днешно време трябва да се направи с възможно най-малко отделни компютри. „Ясна [операционна система], проектирана около съвременни техники за работа в мрежа.“ Американският стартъп нарича своята система „зонална архитектура“.
„В зависимост от размера на автомобила, може би два компютъра в колата, един отпред, един отзад – ако е по-голяма, като R1, може би има два отзад, един отпред – които вземат всички решения в рамките на една обща софтуерна платформа, работеща на стандартна вътрешно разработена [операционна система].“
В днешните автомобили въпросните ECU са като малки, изолирани острови. Всички те комуникират чрез CAN bus архитектурата на колата, но говорят на отделни езици. „За да се направи актуализация по въздуха, е необходима координация между трети страни и имате голям неизползван капацитет, защото имате всички тези малки компютри, нито един от които не се използва напълно“, обяснява Скариндж.
Това помага да се обясни защо някои автомобилни компании са направили OTA актуализации по-добре от други.
И сега, важното: колата ви може да получи актуализации на навигационната си система, но може ли да получи софтуерна актуализация, която добавя конски сили? Или по-усъвършенствани функции за автономно шофиране? Или изцяло нова информационно-развлекателна система? Това изисква много повече работа. Това е фундаментално преосмисляне на начина, по който работят автомобилите.
Rivian е може би лидер сред автомобилните производители извън Китай в SDV, но други конкуренти, като Tesla и Lucid, имат подобни софтуерни архитектури. Всъщност Tesla беше първата, която направи подобно нещо. А традиционните автомобилни производители се бориха (и продължават да имат проблеми) с това, само защото методите им – включително аутсорсинг на компютърни части и толкова много доставчици – са еволюирали от годините, в които индустрията използваше домейн-базирани архитектури.
Зоналната архитектура е и причината Volkswagen да направи огромна инвестиция в Rivian, за да създаде съвместно дружество, което да използва софтуера на Rivian. Собственият опит на VW за софтуерна революция, Cariad, се провали зрелищно, затова концернът реши, че трябва да се обърне към Rivian, за да изпревари конкуренцията и да навакса загубеното време.
Други също вървят в посока на SDV. Volvo и флагманът EX90 е отличен пример за това, макар компанията да продължава да изпитва сериозни проблеми с различни системи на автомобила. Предстоящият електрически пикап на Ford за $30 000 ще използва подобна архитектура на Rivian. Електромобилите на Honda и Acura, които ще се предлагат на новата платформа за EV, ще правят същото.
В крайна сметка целта е по-усъвършенствани функции чрез софтуер, но също така и да бъдат накарани клиентите да плащат повече с течение на времето за тези функции. Автомобилните компании имат големи мечти за повтарящи се приходи чрез абонаменти и дори еднократни изтегляния на приложения или функции. Но досега това среща голям отпор от клиентите. Но с течение на времето нагласите се очаква да се променят.